第三节 基于互联网专车案例的研究发现

所谓专车，又称网约车，根据交通运输部的定义，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。[34]而根据艾瑞咨询报告的定义，互联网专车是整合利用社会闲置优质车辆资源和驾驶员，通过互联网、移动互联网平台等方式预约或即时预定，帮助自己或他人实现高效率位移的一种创新性出行服务。[35]相关监管部门、媒体也有将专车称为网约车、网络约租车、网络预约出租汽车等，在本案例中均指专车。

根据制度逻辑演化研究的相关理论，场域内不同制度逻辑之间会存在重叠、冲突、替代/互补等不同状态。在我国租车市场制度体系中，当前主要存在以特许经营模式为核心的出租车模式和以网络服务平台预约汽车为特色的专车模式，这两种不同租车制度逻辑之间主要经历了三个发展阶段：第一阶段，定制化、高品质租车市场的需求促发了易到专车模式局部创业的成功，并促成了新的专车制度逻辑的出现，但由于专车服务主要专注于定制化、高品质的高端需求乘客，对原有出租车特许经营市场几乎不构成竞争，因此两种制度逻辑处于一种相互分离的状态。第二阶段，随着众多租车平台的加入和专车服务市场范围的不断拓展，专车出行这一新的制度逻辑逐渐从租车市场组织场域的边缘走向场域中心，并和租车市场中占据主导地位的出租车特许经营制度逻辑出现了重叠和渗透，引发了两种逻辑之间的激烈冲突。第三阶段，在专车、出租车以及其他利益者的多方博弈下，从中央到地方政府相关部门都陆续出台了出租车、专车管理改革方案，规范了我国租车市场出租车和专车的营运制度规范体系，促成了专车制度逻辑和出租车特许经营制度逻辑的共存状态。

一 制度逻辑分离阶段（2010年5月—2014年1月）

一直以来，“打车难”是许多大城市的常态。根据易观国际的数据，以北京市为例，2000—2013年，北京市人口由1364万人增加到2115万人，13年增长55%，而出租车数量仅有原来的6.4万辆增加到6.66万辆，出租车数量仅增长0.04%，整体供给远低于需求。同时，由于传统的租车公司只能提供周期较长的租车服务，通常是按照年租和月租进行，租车公司车辆使用效率不足50%，2010年5月，易到用车成立，这是国内最早成立也是发展初期国内唯一的专车企业，易到起家于改变传统租赁公司低效率的运转模式，将需要提前几天预订的车变得可以实时预订。

易到用车前联合创始人兼市场副总裁朱月怡说：“易到是一家不购车却提供租车服务的公司，其车源来自各家汽车租赁公司，用车客户来自于各大企业。”进入之初易到面临市场认同和资源两方面困境，正如朱月怡所说：“易到的模式还无法为多数汽车租赁公司理解，各大用车企业也不熟悉易到。”创业初期，易到主要拉拢的是那些去五星级酒店拉生意的司机和车辆，靠为这群相对高端的车辆提供愿意支付高额车资的顾客，来获得对方的认同和合作。之后，易到创始人周航拿着黄页开始扫街，挨个找租车公司谈，周航通过易到的信息平台，把租车公司难以利用的碎片时间最大化使用，在车辆闲置时提供给租赁公司冗余的订单。对于司机而言，拿着驾驶牌照等资料，在易到办理完手续，检查车容车貌是否符合需求，经历一天的培训，就可以成为易到的司机。最初，易到给司机发放一个带有GPS的小盒子以对司机进行定位，2010年10月，易到用车司机专属手机智能终端及APP测试使用，易到用车给最早加入的司机赠送智能手机。司机的待遇也得到了很大提升：易到用车按月结款给司机，他们收入有了保障；不用再低三下四地去各五星级酒店发名片，生活也体面起来。除了租赁公司的车辆外，易到也采取私家车主加盟的形式发展。为了规避政策风险，车主将车辆挂靠在租赁公司，车主本人挂靠在劳务公司，易到用车通过双方进行租赁。周航把“高端商务人士”看作自己的核心用户群，因为这样的人群乘车最频繁。这群高端消费客户群体也非常满意易到的服务，因为易到能提供给乘客尊贵感和私密感，例如，司机可能会像私人助理那样，主动为赶早班飞机的老顾客买早餐。

2011年，晨兴创投、美国高通风险投资给了易到千万级美元的A轮融资。当时的易到更看中企业商务用车的商机，定位为B2B的易到四处扩张、打广告烧钱，以吸引汽车租赁公司、用车者的注意。2011年2月，易到用车网新版网站正式上线。2012年，易到营业收入较2011年翻了2.75倍，同时也成为风投们的宠儿。2013年4月，宽带资本给了易到1亿元人民币的B轮融资；到2013年12月，携程和DCM领投对易到用车进行了融资金额约为6000万美元的C轮融资。2013年年底，易到用车宣布跟长于商旅市场的携程合作，推出接送机服务，后来又和去哪儿网达成战略合作。到2013年年底2014年年初，易到用车管理的司机已达到50000名，活跃用户超过200万人。2013年年底，易到用车的平均客单价超过200元。它上面最便宜的车型，也要收1小时30元及每公里3元的费用，通常一单下来，价格是出租车的2倍，易到用车则每单收20%的信息服务费。

通过对该阶段场域中相关主体的行动进行编码分析，如表4-4所示，本书的研究发现，在这一阶段，行动主体及其支持者的集体行动主要呈现出鲜明的“意义建构”的能动性和杠杆化资源调用特征。易到在变革过程中通过对主要的利益相关者开展“理念固化”“身份界定”“图景预设”“路径铺设”等意义建构式的能动性建构，进行联盟者动员以支持新的制度逻辑，同时实施了“技术撬动”“资本调用”“政治技能”“联盟者动员”“服务撬动”等杠杆化资源调用方式，获得了消费者以及金融资本、供应链资源等其他重要利益相关者的支持。在该阶段，为了创建专车服务这一新的制度逻辑体系，以易到为首的制度行动者采取了一种协调性的集体行动模式，这因为所有的行动主体都具有相同的制度目标，并能从这种新制度逻辑中获益，例如，专车平台获得投资、消费者满足高端租车需求、司机收入提高等。从资源利用的模式来看，这种集体行动者主要采用了“杠杆化”的资源利用模式；而从能动性来看，则主要采取了“意义建构”型的能动性策略。

表4-4 第一阶段集体行动模式主要特征的典型引用举例及编码结果

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纵观该阶段整个组织场域演化的过程，如图4-1所示，笔者发现，传统出租车只能提供面向大众的打车服务，未能有效满足高端消费者的打车需求，适合高端群体需求的定制专车服务市场空白，以易到为代表的企业以定制车辆租赁服务开始切入高端打车市场，此时行动主体有一定的弹性，能够接触到更优的制度安排，面向高端客户群体的专车市场服务机会涌现。在该场域条件下，易到因而实施了意义建构式的能动性策略和杠杆化资源调用，与消费者和其他重要利益相关者采取协调性的集体行动，促成了专车这一新的制度逻辑在局部范围形成，并与原有出租车制度逻辑分离并存。

图4-1 第一阶段集体行动模式的影响机制
注：该阶段专车企业对主要利益相关者开展“理念固化”“身份界定”“图景预设”“路径铺设”等意义建构式的能动性策略，同时实施了“技术撬动”“资本调用”“政治技能”“联盟者动员”“服务撬动”等杠杆化资源调用方式。

二 制度逻辑冲突阶段（2014年2月—2015年4月）

随着专车服务市场空间被极大的激发，众多专车平台都十分看好专车市场前景，如快的打车前副总裁李敏表示：“商务约租车领域前景广阔，可以说是一个数千亿级的增量市场。”滴滴打车前副总裁朱平豆称，根据滴滴打车的后台数据，即使用了滴滴打车，还是有40%的订单打不到车。他认为，未来专车业务的市场会是出租车市场的两三倍。虽然一直以来，我国出租车行业凭借“特许经营”实行严格的垄断管理，但众多专车平台纷纷进入专车市场。早在2013年年底，Uber就选择在上海试运营，之后在广州深圳同时试运营，并于2014年2月宣布正式进入中国市场，中文名为“优步”。2014年7月，Uber正式宣布进入北京市场。2014年7月，快的打车旗下“一号专车”上线正式运营，2014年8月，“滴滴打车”宣布正式推出定位于中高端的新业务品牌“滴滴专车”。2012年8月，快的打车APP上线，2012年9月，滴滴打车APP上线。2013年，滴滴打车、快的打车先后获得了腾讯和阿里巴巴的融资。为争夺市场，滴滴打车和快的打车之前在出租车市场开展激烈竞争，两个软件下载量都过了亿，两家公司用户量合计有1亿多。除上述巨头外，“我有车”、嘀嗒拼车、哈哈拼车、爱拼车、AA拼车的APP和服务也纷纷进入市场。2015年1月，神州租车旗下的“神州专车”宣布正式运营。

进入专车市场之初，各大专车平台除充分利用已有的资源，还积极整合各类外部资源支持专车模式的拓展。2014年9月，易到用车宣布完成超过1亿美元第三轮融资。12月，百度与Uber在北京签署战略合作及投资协议，Uber新完成12亿美元的融资。2014年，快的打车两轮投资均至少超1亿美元。滴滴也宣布成功融资7亿美元，淡马锡和国际投资集团DST皆成为其投资者。在进入专车市场前，神州租车已获得联想控股12亿元和华平的2亿美元投资，而且还获得了全球租车巨头赫兹公司2亿美元的战略投资。除神州专车拥有超过10万辆自有营运车辆外，各平台基本都是轻资产互联网平台，进入之初都面临供应链如何跟上的问题。进入之初，各平台积极与各大城市的租赁公司谈合作。易到用车帮助与其合作的千余家租赁公司买车、提供贷款。2014年9月，易到用车和海尔融资租赁战略合作，围绕专车全产业链部署。另外，利用高额补贴政策，积极吸引私家车带司机加盟。

随着竞争的加剧，各专车平台也纷纷抢占中低端消费者市场。Uber进入中国之初，只推出了高端服务Uber Black，提供的主要是豪华车，价格是出租车的数倍。2014年6月，Uber又推出了价格减半的平价打车服务UberX（优选轿车）。8月，Uber再推“人民优步”低价产品，价格已经低于出租车。为增强竞争优势，2015年2月14日，滴滴打车和快的打车两家公司合并，双方组成一家公司加快抢滩消费者市场，2015年2月，滴滴快的先是抛出主打低廉价格、以乘客为主导的“快车”业务试水；接着推出“顺风车”业务，价格均已低于出租车；并且双方还在拼车、代驾、大巴等领域快速拓展。易到用车也启动了“E-Car计划”，使用新能源电动车，价格也远低于出租车。

资本裹挟下的互联网专车诱发了前所未有的连锁反应：出租车行业为捍卫原有利益格局，各地出租车行业给政府施压，而各地地方政府监管部门也纷纷出手。

虽然说是为了保障消费者的出行安全，专车服务被陆续叫停，但规模大增的专车用户仍然表示一时难以接受。在新浪微博一项名为“你常坐出租车还是专车”的调查中显示，66%的受访者选择常使用专车出行，他们认为专车的服务和体验相对出租车更好一些。2014年11月，时任交通部党组成员、道路运输司司长刘小明亲自带队到“滴滴打车”平台专门调研。2015年1月8日，交通部指出当前各类“专车”软件为创新服务模式开辟了新的路径，但禁止私家车参与运营。交通部在《关于全面深化交通运输改革的意见》中明确提出：“加强对手机召车等新型服务模式的规范管理，鼓励发展多样化约车服务。”2015年3月召开的“两会”上，时任交通运输部部长杨传堂接受媒体采访时，再次肯定专车模式，但同时重申，只有正规租赁车辆才能做专车，禁止私家车接入平台参与运营。

通过对该阶段场域中相关主体的行动进行编码分析，如表4-5所示，笔者发现，从专车平台来看，第一，专车在变革过程中既要面向主要的利益相关者和消费者开展“实践破冰”“实践界定”“竞争跟随”“身份界定”“路径铺设”等意义建构式的能动性建构行为，也要实施“话语策略”“策略转向”“标准制订”“差异竞争”等面向未来的策略性能动性行为，并通过“用户积累”“资源深化”“资源带入”等方式调用平台原有“积累”性资源，以及“资本调用”“联盟者动员”“技术撬动”“政治技能”等杠杆化资源利用方式和“构造联盟”“用户聚集”等聚集型资源利用方式，以支撑平台企业的新制度逻辑的实施。第二，从出租车来看，出租车在制度变革的组织场域中，依旧沿袭由出租车特许经营的既有思维方式和行动模式，以“变异抵制”等惯常型的能动性和积累式的资源调用模式捍卫原有制度逻辑[36]，并继续沿用政府授予的特许经营权的垄断式的资源。第三，从政府来看，政府在面对专车新制度逻辑和出租车旧制度逻辑的压力时，中央政府的行动体现的是在不确定性条件下对专车新制度逻辑赋予意义，并提出限制私家车进入等规范性要求来降低建构过程的不确定性这种“意义建构式”的能动性；而地方政府依旧沿袭出租车特许经营的既有思维方式和行动模式，以“惯常”式的能动性捍卫原有制度逻辑。

表4-5 第二阶段集体行动模式主要特征的典型引用举例及编码结果

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在这个过程中，多方行动主体的集体行动相互交织、错综复杂，并形成了以专车服务相关利益者与出租车服务相关利益者之间剧烈冲突为主要特征的非协调性集体行动模式。从资源利用模式来看，这种非协调性的集体行动呈现出以“杠杆化+积累”为特征的多种资源利用形式，不同行动主体分别采用符合自身利益的资源利用方式来支持各自的制度逻辑；而从能动性角度来看，不同行动主体则采取了“意义建构、策略、惯常”等多种能动性形式以支持各自的制度逻辑。

纵观该阶段整个组织场域演化的过程（见图4-2），笔者发现，各专车平台都十分看好专车服务市场的巨大潜力，出行服务市场呈现出多样化的趋势，此时专车虽一定程度受制于出租车特许经营的制度约束，但政府对专车服务的监管制度还不明朗，专车服务多样性高，制度化程度低，场域高度不确定并容易发生变化，专车服务市场机会模糊。在该场域条件下，为了在未来的专车市场中占据主导地位，众多专车平台重点采取了“意义建构”的方式动员其他重要的利益相关者和消费者来支持专车服务，并以“杠杆化+积累”的资源利用方式推动专车服务这一新制度逻辑的扩散。而出租车相关利益者则通过向地方政府施压，以“惯常”的能动性坚决捍卫出租车市场特许经营的制度逻辑。在出租车市场场域机会模糊的情景下，这种行动主体非协调性的集体行动模式促发了出租车市场内部两种制度逻辑的激烈冲突。

图4-2 第二阶段集体行动模式的影响机制
注：该阶段专车企业开展了“实践破冰”“实践界定”“竞争跟随”“身份界定”“路径铺设”等意义建构式的能动性策略和“话语策略”“策略转向”“标准制定”“差异竞争”等面向未来的策略性能动性行为，开展“用户积累”“资源深化”“资源带入”积累式资源利用方式，“资本调用”“联盟者动员”“技术撬动”“政治技能”等杠杆化资源利用方式和“构造联盟”“用户聚集”等聚集型资源利用方式，以支撑平台企业的新制度逻辑的实施；出租车依旧沿袭特许经营，以“变异抵制”等惯常型的能动性和积累式的资源调用模式捍卫原有制度逻辑；政府在面对专车新制度逻辑和出租车旧制度逻辑的压力时，中央政府对专车新制度逻辑赋予意义，并提出限制私家车进入，体现了“意义建构式”的能动性；而地方政府以“惯常”式的能动性捍卫原有制度逻辑。

三 制度逻辑共存阶段（2015年5月—2017年3月）

专车出行在经历了2014年一年多的“爆发式”增长后，到2015年中旬，专车市场也由最初的群雄逐鹿逐步演变为滴滴、Uber、神州专车的三足鼎立（根据Analysys易观智库分析报告，2015年5月滴滴快的、Uber和神州专车分别以86.2%、16.8%和8.3%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名），专车行业市场格局已基本锁定。

面对市场冲突和制度困境的双重压力，专车平台企业在冲突竞争的同时开始面向平台间企业以及平台外部资源甚至竞争对手出租车行业寻求更多合作与协调。2015年7月，时任滴滴快的总裁柳青在内部邮件中强调要让生态圈的所有参与者共赢，在滴滴的下一个三年规划中，指出要为3000万人提供出行，服务1000万名司机的并行目标。同时，柳青表达了不愿与Uber再打火并快的式的补贴大战，简单的价格战既不符合投资人的利益，也会让价格长期偏离价值，对行业造成伤害，希望传达并能够和Uber达成默契。2016年8月1日，专车市场最大的两个平台滴滴和Uber中国合并，根据新浪财经公布的数据，2015—2016年，滴滴的市场份额稳定在70%—80%，Uber位居第二。合并后滴滴收购Uber中国的品牌、业务、数据等全部资产，在中国大陆运营。滴滴出行和Uber全球将互相持股，滴滴和Uber创始人互相加入对方的董事会。2016年4月，滴滴推出“伙伴创业计划”，首次面向五个城市招募10万“专职”司机，鼓励没有车但有驾照的司机通过缴纳少量保证金成为滴滴车主。“伙伴计划”中的新增车辆，身份不再是私家车，而是具有营运资质的车辆。海博出租与滴滴合作的首个落地项目“滴滴海博”专车获上海市交通委批复。海博出租首批将投运500辆具有出租车客运资质的网络预约车在滴滴出行的平台上运营，探索“互联网+”传统出租融合发展的全新模式。

同时，上海、义乌、杭州等地开始探索专车和出租车共存经营的改革模式，同时全国和地方层面的出租车、专车管理改革方案也不断推进。2015年5月，义乌市出台了《义乌市出租汽车行业改革工作方案》，宣布从2018年开始，有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控，实现出租汽车市场化资源配置。时任交通部服务司副司长王水平在交通部例行发布会上表态，支持义乌这样的地方先行先试，为全国出租车行业改革提供借鉴和示范。上海交通委在2015年5月宣布与滴滴公司联手成立专门工作组，制订专车试点方案，市交通委与沪上四大出租车企业及滴滴打车联合推出上海出租车信息服务平台的同时，宣布三方成立全国首个约租车管理办法工作组，共同制定一套可操作、可持久的专车管理机制，争取专车合法化问题在上海率先解决。2015年7月底，交通运输部相关人士对外表示，涉及互联网专车与出租车的改革制度——网络约租车管理办法和出租车改革方案已经起草完成，不久将向社会公开征集意见。2015年10月8日，上海市政府向滴滴发出首张网络约租车平台经营资格证。2015年10月10日，交通部正式发布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，进行为期一个月的公开征求意见，承认网络约租车的合法性，但要对专车进行严格规范管理。10月19日，滴滴打车向交通运输部正式提交了修改建议，建议给兼职司机和车辆留出发展空间，以“政府管平台，平台管专车”的方式管理网约专车，并建议为地方探索网约专车发展和管理留空间。2015年12月30日，杭州市出台了《杭州市人民政府关于深化出租汽车行业改革的指导意见》，对出租车实行经营权无偿使用，正式放弃了出租车“特许经营”的规定。2016年7月28日，国务院办公厅出台了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，管理原则明确“促进巡游出租汽车转型升级，规范网络预约出租汽车经营”；同时规定对新增出租汽车经营权全部实行无偿使用。同时交通运输部、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办7个部门出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确新政于11月1日起实施。新政方案明确了网约车合法地位，满足条件的私家车可按一定程序转为网约车，从事专车运营。此外，鼓励私人小客车合乘。2016年9月9日，交通运输部公布了《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》和《巡游出租汽车经营服务管理规定》，作为出租车、网约车新政的配套政策。2016年10月8日，北京等四地发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》；2016年12月21日，北京、上海、广州等地交通委正式发布了《网络预约出租汽车经营服务管理细则》；2017年3月17日，据交通部发布，北京、天津、上海、重庆等73个城市的网约车管理实施细则已正式发布，在中央统一的框架性管理办法下，各地方进一步细化和明确了专车的规范化管理细则，规定了平台公司承运人责任及平台公司、车辆和驾驶员应该具备的条件，并对平台公司经营行为、车辆报废、驾驶员专兼职从业、部门联合监管等事项给出了详细规定。

通过对该阶段场域中相关主体的行动进行编码分析，如表4-6所示，首先，从专车平台来看，专车平台以“政策建议”“话语策略”“路径预想”等策略性的能动性和“资源融入”“构造联盟”“用户聚集”等聚集的资源调用方式争取推动专车制度的落地，具体体现在专车平台提出生态圈参与者共赢的构想，积极配合各级政府推动政策改革，和不同类型竞争对手建立战略联盟，如专车和出租车企业的合作、专车平台的合并等。其次，从政府来看，政府层面的“政策响应”“话语策略”等策略性能动性一方面体现在中央层面对出租车和专车行业的整体性改革的推进，明确专车的合法化和规范化运行要求，将出租车特许经营的深入改革同步推进；另一方面也表现在地方层面，许多地方也主动推动专车合法化改革和出租车特许经营模式的改革，并且，在中央统一的框架性管理办法下，各地方进一步细化和明确了专车的规范化管理。

表4-6 第三阶段集体行动模式主要特征的典型引用举例及编码结果

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在该阶段，专车服务组织场域内的行动者采取了再协调性的集体行动模式，以专车平台为主导的专车服务模式、以出租车为主导的特许经营模式都重点关注如何完善自身的制度逻辑，而不再把资源集中在彼此的对抗上。从资源利用模式来看，行动者主要采取了“聚集”这一资源利用模式。从能动性角度来看，行动者主要采取“策略性”这一能动性策略。

纵观该阶段整个组织场域演化的过程，如图4-3所示，笔者发现，随着专车企业之间以及与出租车市场竞争的白热化，专车和出租车各自的出行服务市场格局已经基本锁定，同时政府也不断加强专车服务市场的监管，专车服务制度化程度日益增大，对各专车行动主体约束日益增强，此时出行服务市场机会沉没，在此场域条件下，中央和地方政府相关部门通过策略性的能动性，推动了出租车和专车行业的整体性改革，专车平台发挥策略性的能动性和聚集的资源调用方式，积极配合各级政府推动政策改革，和出租车、平台内部企业等不同类型竞争对手建立联盟合作，政府、专车平台、出租车及其他利益相关者这种协调性的集体行动，促成了新、旧制度逻辑的共存。

图4-3 第三阶段集体行动模式的影响机制
注：该阶段专车企业开展了“政策建议”“话语策略”“路径预想”等策略性的能动性和“资源融合”“构造联盟”“用户聚集”等聚集的资源调用方式，中央政府和地方政府也以“政策响应”“话语策略”等策略能动性以及“构造联盟”等资源聚集式利用方式，推动出租车和专车行业的整体性改革。

四 全过程图景

纵观三个阶段，场域行动者的集体行动模式经历了从协调性的集体行动到非协调性的集体行动到再协调性的集体行动模式的转变。笔者发现，当多个行动主体的制度目标一致，多个主体的能动性策略一致，资源主要用于支持彼此一致的行动，这时集体行动就呈现出协调性的行动模式；而当多个行动主体目标对立，多个主体的能动性策略多样化，如不同主体会分别采取面向过去的“惯常”式能动性策略和面向现在的“意义建构”式或面向未来的“策略性”能动性以支持不同甚至冲突的制度逻辑，多个主体把资源利用在彼此的对抗上，此时集体行动就呈现出非协调的行动模式；在面对复杂的社会问题，需要建立总体性制度框架时，行动主体通过采取面向未来的策略性能动性行动进行组织间的协商与合作，把不同组织的资源聚集在一起协同作用，这时集体行动呈现了再协调的行动模式。

分析本案例三个不同阶段集体行动与制度逻辑的演化过程的关系，可以发现，专车制度变革经历了从新、旧制度逻辑分离到新、旧制度逻辑冲突再到新、旧制度逻辑共存的演化，而推动制度逻辑在不同阶段动态演化的过程中，集体行动是一个重要的驱动因素，如图4-4所示。

图4-4 集体行动视角下制度逻辑演化的理论模型

第一，制度过程中协调性的集体行动是促成制度逻辑从单一制度逻辑主导向制度逻辑分离状态演化的重要驱动因素。最初场域内是出租车的单一制度逻辑主导出行市场，高端定制化租车服务的空白，使专车服务市场巨大商机出现。这种高端群体专车服务市场机会的涌现，最终促使多个主体能动性和资源利用服务于统一目标的协调性集体行动模式，促成了专车服务新制度逻辑在局部范围生成，与依旧占主导地位的出租车服务的旧制度逻辑分离并存，造成了新、旧两种制度逻辑的分离。

第二，制度过程中非协调的集体行动是促成两种制度逻辑从分离状态向冲突状态演化的重要驱动因素。在第二阶段，伴随专车服务新制度逻辑在布局范围形成，场域内专车市场巨大潜力凸显，虽然出租车特许经营逻辑的制度约束更趋严格，但专车服务监管制度仍未明晰，此时专车服务机会模糊的场域条件，促发多方行动主体形成了以专车模式相关利益者与出租车模式相关利益者之间剧烈冲突为主要特征的非协调性集体行动模式：如以专车为代表的行动主体为推动新制度逻辑合法化采取了面向当下和未来的“意义建构+策略”式的能动性行为和“杠杆化+积累”的资源调用方式，推动专车服务新制度逻辑不断走向中心，使出租车的旧制度逻辑的主导地位受到冲击，以出租车和地方政府为代表的行动主体为捍卫旧制度逻辑采取的是“惯常”能动性和“积累”的资源调用模式捍卫出租车服务的旧制度逻辑，多行动主体目标对立，能动性策略非常多样化，采取面向过去的“惯常”式能动性策略和面向现在的“意义建构”式或面向未来的“策略”性能动性以支持两种对立的制度逻辑，多个主体的多样化资源利用方式作用在彼此的对抗上，集体行动的这种非协调的行动模式促使新、旧两种制度逻辑的对立和冲突加剧，促使制度逻辑从分离状态向冲突状态转变。

第三，制度过程中再协调性的集体行动是促成两种制度逻辑的关系从冲突状态向再生状态演化的重要驱动因素。在第三阶段，伴随专车之间以及和出租车竞争的白热化，出行服务市场格局基本锁定，新的机会已经逐渐消失，加上政府介入管理专车服务，在机会沉没的场域条件下，以专车平台为主导的专车服务模式、以出租车为主导的特许经营模式都不再把资源集中在彼此的对抗上，转为采取了再协调性的集体行动模式，多方行动主体均采取了“策略性”能动性策略和“聚集”资源利用模式，推动新的制度框架的形成，使专车服务和出租车服务两种制度逻辑由冲突转向共存的状态。