第三节 中国汽车工业之路

1949年以前，中国使用的汽车完全依靠外国进口，厂牌共达130多种，因而被戏称为“万国汽车展览馆”。在1949年新中国成立之后，毛主席也对中国汽车工业的发展进行了特别的批示，表示要大力发展汽车工业。而当他第一次出访苏联参观莫斯科的斯大林汽车厂的时候，便对随行人员说：“我们也要有像斯大林汽车厂这样的大工厂。”而这句话就成为加速一汽建设的催化剂。回顾60多年的历史，中国汽车工业经历了从无到有、从小到大，创建、成长和全面发展三个历史阶段，取得了举世瞩目的成就。

一、1953—1984年——起步阶段

1952年7月，中央正式决定成立汽车工业工厂，同年末，任命饶斌为厂长，国家批准了一汽年产3万辆4吨货车的设计书。1953年6月，毛泽东主席亲自签发了《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》，并为一汽奠基题词“第一汽车制造厂奠基纪念”（图1-30）。1953年7月15日，一汽在孟家屯举行了隆重的奠基典礼。

1956年7月，一汽正式建成投产，而7月13日也是值得中国人铭记的日子，因为这一天在长春一汽崭新的总装线上，第一辆解放牌汽车试制成功。7月14日，装配出的第一批12辆4吨解放牌汽车在欢声笑语和雷鸣般的掌声中徐徐驶出装配线。这标志着第一汽车制造厂的三年建厂目标如期达到，从此结束了中国不能批量制造汽车的历史。此后，第一批下线的解放牌货车，还参加了1956年的国庆阅兵式，之后一部分汽车在天安门展出，无数群众争相目睹国产汽车。

一汽生产的解放牌汽车的型号是CA10型（图1-31），包括CA10、CA10B和CA10C等型号。“C”既有“长春”的意思也有“中国”的意思，“A”是“第一”的意思。解放CA10型原型车是以莫斯科斯大林汽车厂（后改为李哈乔夫汽车制造厂）出产的吉斯-150型载货汽车为蓝本设计而来的。

解放货车属于中型载货汽车，它决定了以后近30年中国货车的发展方向。解放CA10采用后桥驱动，空车重3900千克，搭载直列水冷6缸四冲程汽油发动机，最大功率71千瓦，最高车速为75千米/时，载货量为4吨，可拖带4.5吨重挂车，每100千米耗油29升。以后，又生产改进的CA15型，包括CA15K和CA15J等，外形与CA10相似，载质量为5吨，发动机功率85千瓦，最高车速80千米/时。

1957年5月，一汽开始仿照国外样车自行设计轿车，1958年试制成功CA72型红旗牌高级轿车。在研发出来之后，从1958年8月到1959年5月，一汽的设计师又认真对红旗轿车整车作了5次系统的试验。5次试验后，红旗轿车定型样车被正式编号为CA72，正式给轿车命名为“红旗”。之后，红旗牌高级轿车被列为国家礼宾用车，并用作国家领导人乘坐的庆典检阅车（图1-32）。

进入20世纪80年代，“红旗”轿车因为耗油量大、成本高和产量低，最终停产。到那时为止，全国在20多年里总共生产了1540辆红旗牌轿车。改革开放给红旗车带来了第二次生命。90年代，一汽通过与国外公司合作，逐步开发了拥有全部知识产权的新型“小红旗”和豪华风格的“大红旗”等多个品种的系列产品。

起步初期的中国汽车步履还是很平稳的。1960年时，全国汽车总产量已从1955年的61辆提高到22574辆。

当时，与日本和韩国等邻国相比，按照苏联模式发展起来的中国汽车的起点并不算低。要知道，在20世纪50年代初，日本本田还只会造两轮的摩托车，而韩国现代尚没有生产汽车的念头呢。

但是，之后的中国汽车很快就在社会的大潮中沉浮不定，直到1971年全国汽车产量才突破10万辆，1980年才突破20万辆。而那时，日本汽车正进入跳跃式发展的急增期。

1965年，出于国家经济安全等各方面的考虑，开始在湖北十堰筹建二汽。4年之后，二汽破土动工，并从一汽抽调人员援建二汽，所产车型是一汽刚刚研发的新型货车。而一汽则继续生产“老解放”。在此后很长一段时间里，特别是20世纪80年代之后，一汽都因车型不如二汽而在市场上苦苦挣扎。直到1986年，解放货车实现垂直换型、CA141问世才扭转了局面。

同样在1958年，北京汽车制造厂研制的“井冈山”牌小轿车和上海打造的“凤凰”牌轿车，也被作为向共和国献的礼物生产出来。

轿车的第一次浪潮，很快因种种原因而偃旗息鼓。从1958年到1983年，中国轿车用了25年的时间，才将年产量突破5000辆。

原机械工业部部长何光远，在总结中国汽车50年的坎坷历程时说，以1953年到1984年，中国汽车工业基本上是“中国货车工业”。

二、1984—1994年——合资阶段

1984年，在共和国成立35周年、改革开放6年后，汽车企业吸引外资，要与外国人合伙生产汽车的问题被推到了前台。

1984年1月，中国汽车的第一个中外合资企业——北京吉普诞生了。当时的北京吉普可是国内越野车企业的绝对“老大”。此后的19年里，这块中国汽车改革的试验田经历了兴与衰、荣与辱。

有了“问路石”的中国汽车，很快就进入了第一轮合资浪潮。1985年，上海大众汽车公司成立，同年，南京汽车引入了意大利菲亚特的依维柯汽车；广州汽车与法国标致的合资项目也获批准，我国的轿车工业开始大步向前。

在1986年的六届四次人大会议上，“把汽车制造业作为重要支柱产业”被写进了“七五”计划。当年，全国轿车总量就突破了1万辆，是上一年的2.3倍。此后连年大幅上升，到1994年，轿车产量就已超过25万辆，上海大众这样的单一轿车生产企业也逐渐超越了一汽和二汽等大集团，成为中国汽车的“领头羊”。

良好的形势使国务院开始审慎研究轿车的发展。1987年的北戴河会议上，确定了“三大三小”的总体格局。尽管现在来看计划经济的味道过浓，但毕竟确立了轿车产业向规模化的方向发展。

1990年，轿车产业的“三大基地”进一步调整，上海汽车工业总公司宣告成立。同年，投资上百亿、规划15万辆的一汽大众、神龙项目签约。但因种种原因，直到20世纪90年代中后期，捷达和富康才在市场上初露锋芒。

三、1994—2000年——放开阶段

1994年是中国汽车史，特别是轿车史上值得纪念的一年。在这一年，左右中国汽车近10年的《汽车工业产业政策》出台了。虽然用目前的眼光来看，这个产业政策还有许多局限之处，但还是解决了汽车发展中的许多问题，特别是将“汽车”和“家庭”联系到了一起。

汽车是非常惊人的！一些改革开放后先富起来的人购车热情被激发起来，私人汽车在老百姓心中也不再神秘和遥远。从1994年到1995年，全国汽车总产量增加了10万辆，其中轿车就增加了8.5万辆，增长量比1991年的轿车总产量都多。

为了探讨汽车进入家庭的可行性，国家有关部门举行了一次名为“Family Car”的研讨会，并在1994年专门举办了一次家庭汽车展。

“尽管那次家庭车展的展览面积只有1万平方米，却有10万观众涌入了展馆。”当时车展的主办者、中国国际贸促会汽车行业分会副会长艾树媛至今回忆起当时的情景还是一脸兴奋，“当时是11月份，可是馆里热得只能穿衬衫，奔驰和保时捷还带来了专门为中国开发的家庭概念车。”

“家庭汽车”概念所引发的热情迅速扩散至全国，当时有20多个省、市将汽车作为支柱产业。而全国的主要工科大学也都开设了汽车专业，一批又一批带着汽车设计师梦想的青年人走进了汽车的殿堂。

汽车消费市场也应运而生，亚运村和北方等汽车交易市场初见规模，一群背着“军挎”的年轻人开始了“车虫”的生活，其中很大一部分如今已成为腰缠万贯的富翁，而其他如贴膜、加装汽车防盗器之类的行业也成为当时最暴利的生意之一。

不过，与此同时，一场关于“要不要发展家庭轿车”的大论战也被推向了高潮。参加这次论战的，有经济学家樊刚、社会学家郑也夫、中科院院士何祚庥、新华社高级记者李安定和《经济日报》记者程远等。

在这场历时数年的论战中，“汽车进入家庭”的问题被拓展到社会学、经济学和交通学的高度。一时间，百家争鸣，上至庙堂学府，下到百姓茶余饭后，汽车和交通的辩证关系成为一个津津乐道的话题。

原机械工业部部长何光远在回忆起当时的情景时说，1994年后汽车消费不再受限制，但事实上，在要不要发展汽车工业，特别是是否鼓励轿车进入家庭的问题上，还是有很大争议的。由于当时并没有明确鼓励汽车消费，各种税费和地方保护仍十分严重。

正是在这些因素影响下，鼓励私人购车所引发的热潮很快就平息下去。从1994年到1998年的4年里，中国汽车增长平缓，年增速只有1.5%~7.3%。

同时，汽车工业本身散、乱、规模小的劣势也愈发明显。比如，在1995年，全国汽车产量只有144万辆，尚不如国外一家汽车企业的产量多，但却分散在122家整车生产企业生产。其中，年产量超过10万辆的只有5家，产量在1万~10万辆的有14家，剩下的企业平均年产只有1700辆左右。

到了1998年，中国汽车的总产量达到了162.8万辆，从而成为世界上第十大汽车制造国。就在这一年，中国轿车的第二轮合资热潮开始了，上海通用和广州本田破土动工，而后别克和雅阁的问世，使国产汽车的词典里又多了个“中高档轿车”的名词。

在此期间，一汽大众、神龙公司也站稳了脚跟，开始向连续多年位居国内汽车企业榜首的上海大众发出挑战。但是，与此同时，国内第一家合资汽车企业——北京吉普则由20世纪90年代中期的高峰期走进了低谷。

四、2001年至今——快速发展阶段

对于进入21世纪的中国汽车，“家庭汽车”已不再是争论的热点，取而代之的是WTO之后的生存与发展。

在2001年的“十五”计划中，汽车进入家庭已经被明确提出，赛欧和夏利2000等一批旨在重新定义家庭轿车的新车型涌入了市场。一时间，10万元成为了界定家庭轿车的分水岭。

同时，国家计委也将汽车价格放开，汽车终于从高高在上的“生产资料”，还原成了走进平民百姓家庭的“商品”。在企业层面，新的合资项目越来越多，而像吉利这样的民企也得以进军轿车领域。

社会对汽车的热度随之持续上升，老百姓谈论着加入WTO之后的汽车会便宜多少钱，各大媒体开设了专门的汽车版面，汽车产品的广告也充斥了电视、报刊和大街小巷。

2001年下半年，汹涌而来的汽车热浪却因WTO而暂时停滞，由于消费者对WTO期望过高而出现了长时间“持币待购”，市场这只无形的手开始发挥功效，让2001年的中国汽车在“叫好不叫座”的主题中度过了关键的一年。当年，全国汽车总产量为234万辆，仅比2000年多了20多万辆。

可是，转过年后的2002年，却令所有的汽车业内人士大跌眼镜。爆发式的增长行情，让马路上的汽车一夜之间就多了起来，全年销量旋风般地增至325万辆。同时，一汽收购天汽、东风联手日产，一系列的内引外联使中国汽车格局发生了巨大的变化。

在总体发展目标上，我国要在20年左右的时间里成为世界上最大的汽车生产国，同时努力成为汽车技术强国之一。

现在，我国已经有自主汽车品牌，如吉利、奇瑞和比亚迪等，汽车的品质也有了很大的提高。

五、我国汽车工业现状

如果从1958年中国第一辆轿车进中南海算起，中国轿车已经有了60多年的历史，但真正让中国汽车实现跨越式的发展却是改革开放之后汽车合资企业开始兴起的功劳。当然，其间合资企业也完成了车型在中国隔代上市到逐渐与国际同步的变化。

我们的汽车工业经过60多年的建设，特别是“八五”“九五”期间的快速发展，现在已经形成了一个比较完整的工业体系。在这些年中，汽车从公用、生产为主到私家车占据了大部分市场，从国产到国产、合资共存，从一个品牌到几十个品牌，中国目前已经成为世界最大的轿车市场，现在已经形成了一个比较完整的工业体系。1999来以来，中国轿车市场一直保持着年均两位数的增幅，2005年增幅为27%，2006年增幅为12%，2007年增幅达17%。但是，受国际金融危机冲击，2008年中国汽车产销结束了连年高速增长的势头，同比增长只有8%，自1999年以来首次低于10%。而2009年我国汽车行业却又实现了巨大飞跃，北京现代、比亚迪等品牌销量增长均接近或超过100%，这一年不仅我国汽车销量超越美国，成为世界第一大汽车消费市场，同时我国汽车自主品牌也得到前所未有的发展。

虽然，我国汽车在技术、总产量和自主品牌等方面取得了骄人的成绩，但是我国汽车工业还存在一些问题。

第一个方面，产品的自主研发能力薄弱。由于长期以来比较重视引进产品，没有在核心技术的消化吸收上下工夫，缺乏产品研发的实践，形不成产品研发的整体力量。具体表现为没有很好地掌握产品开发流程、过程、管理技术、项目管理技术和评价技术，没有很好地掌握系统配备、发动机关键总成和零部件开发技术，缺乏产品开发需要的技术数据，尤其是轿车产品研发数据积累严重不足。合资企业的轿车产品，特别是高端产品几乎都是外国品牌，缺少自主品牌。无论是客车、货车、轿车，尤其是中高档轿车自主品牌比较少。

第二个方面，与先进的汽车国家相比，我国的产品技术水平差距还比较明显。由于缺乏核心技术，除了轿车产品技术水平与国外存在较大的差距以外，商用车产品技术水平与欧、美、日相比同样存在着不小的差距。比如，中型货车在使用寿命、可靠性、故障率、舒适性和环保方面，还存在着很大的差距。

第三个方面，就是汽车零部件技术基础还是比较弱，长期滞后于整车的发展。零部件生产过度分散，我国有多少零部件企业到现在谁也说不清楚，我们平时讲的零部件的产值只是指一些规模以上的，比如说年产值在500万元以上的等。现在，所有的零部件企业加在一起，有的人说有3万多家，有的人说有4万多家。专业化程度也比较低，没有形成经济规模，长期以来严重投资不足。另外，发达国家发展汽车，零部件跟汽车整车的比重大概是1.7:1，就是说投在整车上是1元钱，投在零部件可能是1.7元。我国正好相反，是投在整车上1元钱，投在零部件上大概不到0.5元。因此，造成产品开发能力薄弱，与正在形成的国际汽车产业零部件全球采购的趋势不相称。

第四个方面，就是汽车产业后市场严重滞后于产业发展。主要表现在营销方式、服务、贸易理念、汽车金融、消费信贷、二手车流通、配件流通、报废、回收和拆解等方面，跟国际上先进的国家比，差距非常大。

第五个方面，就是车用能源、交通、环保与汽车工业快速发展的矛盾比较突出。我国原油资源缺乏，进口依存度不断提高，当前汽车每年消耗掉国产85%左右的汽油和23%左右的柴油，这个比例随着汽车的快速增长还在不断增长。另外，城市的交通拥堵现象越来越严重，汽车有害气体在城市排放中的比例也越来越高。

这些因素都将制约汽车工业的快速发展，是目前汽车工业发展存在的一些主要问题。

六、我国新能源汽车的发展

我国政府为维护能源安全，改善大气环境，提高汽车工业的竞争力，已将增强新能源汽车领域的技术创新、实现汽车工业跨越式发展列入国家发展战略。在21世纪初，科技部就将新能源汽车研发和产业化作为国家高技术研究发展计划（863计划）的重点项目，至今已经连续执行了三个项目计划周期。

国家严格排放法规和行动计划在2016年12月23日颁布，国家环境保护部和质检总局联合发布红头文件《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，给出了“国六”排放要求与实施时间。该文件中，中国政府将汽车的“国六”排放法规分为a、b两个阶段，分别计划在2020年和2023年全面实施。其中，a阶段比b阶段的要求稍低，相当于是排放标准从“国五”走到“真国六”的过渡期标准。不过，最终要实施的“国六b”规定，轻型汽油车的一氧化碳排放不高于0.5克，氮氢化物排放量不高于0.035克，颗粒物排放量不高于0.003克（而“欧六”标准，规定家用轿车每千米一氧化碳排放不高于1克，氮氧化物不高于0.06克，颗粒物不高于0.005克）。显然“国六”的每项排放指标，较“欧六”严格了40%~50%。然而，2018年7月3日，国务院颁布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，明确要求“重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准”。因此2018年8月，国家生态环境部印发《京津冀及周边地区2018—2019年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》，表明北京、天津、河北、山东、河南提前实施轻型汽车国六排放标准。在国家政策指导下，各地区加快推进国六排放标准，深圳政府更明确2019年1月1日所有轻型车辆都必须符合国六b标准。2018年6月，海南政府发文将国六标准实施时间提前到该年11月1日。北京市委发文，确认2020年直接实施国六b标准，成都和广州两地分别明确将在2019年1月1日、3月1日执行国六a、国六b标准。国六标准正式实施后，排放标准仅符合国五标准的车型将无法注册登记、转迁，新车市场将拒绝国五、国四和国三车辆进入，二手车交易也将遭受重创。在国六标准提前的大背景下，车企必须迅速转入对“国六”车型的生产。

国六排放标准与新能源汽车相关政策前后衔接，对我国新能源汽车产业的发展形成持续的推动力。中国汽车工程学会制定了《节能与新能源汽车技术路线图》，本项技术路线图描绘了我国汽车产业技术未来15年发展蓝图。节能与新能源汽车技术路线图的未来发展总体目标之一是：新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业初步实现电动化转型。总体技术路线图总体框架为1+7，分别是节能汽车、纯电动和混合动力汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车和汽车制造、动力电池、轻量化的技术路线图。中国新能源的主要里程碑是：至2020年，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到7%以上，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%；至2025年，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到20%以上，高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%；至2030年，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到40%以上，完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。

技术路线图将时间延展到2030年，对协同创新提供指引，引导企业结合自身确立发展方向和重点，引导市场和社会资源向产业战略重点领域聚集，为相关政府部门支持重点领域和部署创新资源提供重要参考和依据。

（一）我国新能源汽车企业

经过多年的发展建设，我国目前已经建有现代化新能源汽车知名制造企业几十家。

1.北京新能源汽车有限公司

北京新能源汽车股份有限公司，简称“北汽新能源”，它是目前国内纯电动汽车市场占有率最大、规模最大、产业链最完整的新能源汽车企业之一。目前，北汽新能源已形成辐射全国的产业布局，并与美国Atieva公司、德国西门子和韩国SK等著名企业开展了成功的合作，大大增强了技术实力和研发实力。截至目前，主要推出的车型有E150EV、EV160、EV200、EU260、ES210和EX200等，北汽新能源将实现年产7万辆纯电动乘用车的产能。

2.比亚迪

比亚迪位列五大电动汽车品牌、最具全球竞争力中国公司50强、中国汽车工业30强。公司发展至今，已建成西安、北京、深圳和上海四大汽车产业基地，在整车制造、模具研发和车型开发等方面都达到了国际领先水平，产业格局日渐完善并已迅速成长为中国最具创新的新锐品牌。但是，比亚迪初期的新能源汽车以混动类型为主，不久前推出的纯电动版还有待市场反响。

3.长城汽车

长城汽车在新能源汽车项目上，主要靠纯电动系统平台和混合动力系统平台这“两条腿”走路，目前已成功开发出了7款新能源的产品：纯电动车长城欧拉、精灵EV、混合动力哈弗、炫丽智能起停、迪尔电动教练车、腾翼C20EV和腾翼V80插电式混合动力等。

4.长安汽车

重庆长安汽车股份公司与重庆市科技风险投资公司共同出资组建了重庆长安新能源汽车公司，业务主要涉及纯电动、混合动力、燃料电池等节能与新能源汽车核心技术研发、系统集成设计、电驱动系统零部件制造及纯蓄电池观光车生产、销售等业务。公司在较早承担了国家863计划《节能与新能源汽车》重大专项，“重庆新能源汽车节能与新能源汽车产业联盟”理事长单位。

5.吉利

吉利并没有去大量铺“新摊子”，而是把基础技术做好，既增强了技术核心竞争力，又降低了成本。随着技术比较成熟，吉利开始逐步推出新的电动车型，吉利的帝豪GS是吉利公司的一款跨界SUV，月销量常年都在1万辆以上。2018年推出纯电动版帝豪GSe，简单来说，就是帝豪GS+帝豪EV的合体。当然，在很多细节方面，帝豪GSe都一并做了升级，比如车内手机无线充电、智能语音交互、双屏自由切换、全景天窗和极速充电等。这款车的价格在2018年6月9日一经发布，就在市场上掀起了不小的波澜，表1-4列出了帝豪GSe的优势。

相比于市面上销量较好的宋EV和荣威ERX5，帝豪GSe表现出了明显的价格优势，比竞争对手价格低出7万元左右，并且帝豪GSe价格要低于燃油车的高配版本。不仅如此，帝豪GSe的全系车型还可享受四项政策：首任车主电芯终身质保、赠送充电桩、24期0息金融和4G流量5年免费。

6.安凯汽车股份有限公司

安凯汽车股份有限公司是专业生产全系列客车和汽车零部件的上市公司。目前，安凯股份公司共有4个客车整车和1个汽车零部件生产基地，是国家创新型试点企业、国家火炬计划重点高新技术企业，拥有国家电动客车整车系统集成工程技术研究中心、国家级博士后科研工作站。安凯客车产品覆盖各类公路客车、旅游客车、团体客车、景观车、公交客车和新能源商用车等，大中型客车同步、高中档客车并举。安凯客车采用全承载和半承载两条技术路线，全承载技术主要用于大型客车和新能源客车。全承载客车的车身骨架采用16M矩形管，车身强度为一般客车的3~6倍，质量比同级别车轻约8%，整车安全性高、质量轻、燃油经济性好；半承载技术主要用于中轻型客车，半承载客车依托江淮汽车专业底盘的技术优势，经济性和舒适性受到客户广泛称赞。

7.安徽江淮汽车股份有限公司

2002年，江淮汽车开始新能源汽车产业化技术路线探索，先后研发铅酸版电动中巴、弱混BSG和中混ISG。历经千百次的研讨和验证，公司于2009年明确提出以“纯电动”为主攻方向，从此新能源汽车研发进入快车道，2010—2013年，连续4年创造行业内纯电动轿车示范运行的最大规模，累计推广电动汽车8000多辆。

8.奇瑞新能源

早在2010年，奇瑞新能源汽车技术有限公司（简称“奇瑞新能源”）便正式成立，其前身为奇瑞汽车股份有限公司新能源汽车项目组。目前，奇瑞汽车已经有芜湖弋江和山东齐河两大新能源车生产制造基地，最大设计年产能达6万辆和10万辆。

奇瑞新能源相继推出了奇瑞QQ3EV和奇瑞EQ纯电动车型。按照奇瑞新能源的规划，2018年电池能量密度达到250瓦时以上，纯电动车型续驶里程超过350千米，0—100千米/时的加速在5秒之内。在产品方面，2018年推出四款车型，分别为小蚂蚁电动车、艾瑞泽5e、瑞虎3Xe和小型电动SUV。此外，到2020年计划实现年产20万新能源产能的战略目标。

（二）国家新能源汽车技术创新中心

2018年，中国国家科技部推动建设成立了国家新能源汽车技术创新中心，也是汽车行业首个国家技术创新中心。国家新能源汽车技术创新中心类似于一个实体企业，强调共建、共赢、共商和共享。首批联合共建方包括北汽、吉利、比亚迪、百度、奇虎、宁德时代、清华大学、北京理工大学、中科院电工所、华北电力大学和中国汽车技术研究中心等21家，囊括产、学、研各个领域，涵盖新能源汽车领域上下游产业链优势资源，包括整车制造企业、电池生产企业、互联网企业、科研机构和产业投资类企业。首批受聘科学家包括美国前能源部部长、诺贝尔物理学奖获得者、斯坦福大学物理学教授朱棣文，“欧洲轻量化之父”、德累斯顿工业大学院士Werner Hufenbach，美国斯坦福大学终身教授、英国皇家化学学会会士、美国材料学会会士崔屹，电气和电子工程师协会高级会员、中国“国家外专千人”首批电驱动领域专家Macro Venturini，斯坦福大学人工智能实验室执行主任Steve Eglash，斯坦福大学教授Jimmy Chen，梅赛德斯-奔驰能源美国公司首席执行官Boris von Bormann，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华，清华大学汽车系教授李克强，百度技术委员会联席主席、自动驾驶首席架构师陈竞凯等国内外知名专家学者。国家新能源汽车技术创新中心通过聚集“高精尖”人才，以打造一个世界级新能源汽车技术创新高地（策源地）为总体目标，力争打造一个“中心”、两个“高地”、三个“平台”，即具有全球影响力的新能源汽车共性、前沿关键技术的集成创新中心；引领全球的新能源汽车研发、制造、服务的技术、标准、模式的输出高地；新能源汽车高端创新人才集聚高地；国际一流的新能源汽车科研成果转化与产业化平台；面向全球的新能源汽车学术交流、专业咨询、高端人才培养与交流平台；立足北京、面向全球的专注于新能源汽车科研转化的金融创投平台。

国创中心聚焦新能源汽车行业共性需求，建立“9+4”技术路线。在“智能网联、燃料电池、动力电池、电驱动、电控、轻量化、插电混、前瞻技术、整车集成”九个领域联合共建国内领先、世界一流的研发能力；为行业内提供“开源整车平台、检测验证平台、产权运营平台、孵化创投平台”的优质技术服务。

国创中心在广东佛山启动了首个国家级氢能燃料电池产业加速计划，通过共建燃料电池实验室、发起新能源汽车技术（燃料电池）创新拉力赛、设立产业创新基金三个层面，实现基础设施加速、核心技术产业化加速、产业资本加速的目标。国创中心聚集技术专家、主流车企、产业资本、优势项目和顶尖人才，梳理产业痛点、提出解决方案、遴选优秀项目，最终加入加速计划，实现产业落地。

（三）高速发展

众所周知，2017年以来我国新能源汽车产业呈现高速发展的状态，同时新能源车出口数量大幅增长。如今，比亚迪新能源解决方案经过多方实践已相继被美国、日本、新加坡、英国等国家和地区所采用。美国洛杉矶大都会交通管理局与比亚迪签订定购协议，前者将从比亚迪位于美国加州兰开斯特市的工厂购买60辆纯电动公交，此次合同价值约3亿元人民币。该订单是美国历史上单笔最大的纯电动大巴订单。早在2014年，江淮汽车就将首批100辆纯电动轿车从中国合肥港装船发运美国，这是美国GTA向江淮汽车首期采购了200辆电动汽车订单的一部分，金额为280万美元。另外，我国新能源客车也已经出口到世界多个国家和地区。2015年，安凯新能源客车新基地建成投产，公司新增年产6000辆新能源客车的生产能力，“国家电动客车整车系统集成工程技术研究中心”也正式投入运行。安凯客车已分别出口美国、英国、俄罗斯、迪拜和澳大利亚等60多个国家和地区，在美国华盛顿和洛杉矶等城市都能看到安凯的身影。

伴随着新能源技术的不断提高和国家对新能源汽车的补贴与扶持，以及相关环保理念不断深入人心，我国新能源乘用车产量已达到世界的40%以上水平，如果包含新能源客车等，世界占比达到50%以上。虽然，中国自主品牌的民营企业如比亚迪和吉利等做了大量积极有益的探索，试图弯道超车，但还是要客观看到中国新能源汽车与美国的特斯拉等品牌的差距。从长远来说，或会利好一些新能源汽车企业，倒逼中国自主品牌的技术创新，如在新能源电池取得重大技术突破，以及降低成本，补短板，量能达产等方面都需要取得实质性突破。2018年6月，特斯拉在中国上海建设美国以外首个工厂。与特斯拉在美国的工厂不同，新的“Dreadnought（无畏战舰）”工厂将同时生产电池和组装车辆。